http://home.c2i.net/kawasaki-avenger-samurai/histoire.htm

et le site officiel de KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES Ltd

http://www.khi.co.jp/english/index.html

KAWASAKI aime bien les Z....

Pour preuve, moins connu que le 900 Z1, voilà le 90Z, chaussé pneus larges, 4 roues motrices (au lieu de 4 pots...) et pratique pour aménager le jardin.... Tout cela pour voir dire que KAWASAKI, c'est aussi aujourd'hui des engins du BTP !!!...

Ici, je reprends l'histoire KAWASAKI Motors Corp. en 1972 ...

Le père de la Z1 se nomme Sam Tanegashima. Ce chef de projet qui a travaillé nuit et jour pendant deux longues années sur ce qui était alors connu en interne comme le projet N600. Il est fin prêt à l'automne de 1968. Ce doit être la moto la plus brillante dans le monde, avec une production de masse et la première moto munie d'un quatre cylindres en ligne refroidi par air, avec double arbre à cames en tête (DOHC), en précisant tout de même que l'italien MV avait lancé un 4 cylindres DOHC sur son AGUSTA en 1969, mais dont la diffusion fut certes loin d'atteindre celle de la Z1... La mise au point est finie et KAWASAKI s'apprête à appuyer sur le bouton pour commencer la production en début d'année 1969. C’est alors que survient l’inimaginable pour kawasaki : Au Tokyo Motor Show de 1968, le concurrent Honda lui damne le pion et vient de frapper fort en présentant, lors de cet événement, sa révolutionnaire CB750 Four K0. De ce fait, la CB 750 devient alors LA nouvelle moto la plus innovante dans le monde. Et la honte et la frustration s’abattent alors sur la firme nipponne KAWASAKI….

Alors KAWASAKI repart au travail et décide de voir grand et inégalé: La moto sera une 1000 développant 100 CV.... Mais finalement pour assurer la robustesse moteur et en particulier le vilebrequin, l'équipe décidera finalement de ramener la cylindrée à ... 903 cm3.

À l'automne de cette année 1971, le prototype final est terminé.

En Février 1972, 2 motos complètes  Z1-V1 (N°cadre V1F00011 et 25) et une en pièces ont été envoyées à Santa Ana en Californie. Celles-ci ont été testées dans le sud de la Californie, puis conduites à Daytona, puis de retour à Santa Ana. Elles sont ensuite retournées au Japon, début avril 1972 pour l'évaluation. En mai 1972, 4 protos ont été assemblés pour un complément d’essais. Ils ont été utilisés au cours des 30 jours d'essais à Talladega Motor Speedway en août 1972. Kawasaki (KHI) a fourni au groupe Kawasaki USA (KMC) les moteurs et les cadres et diverses pièces pour l'évaluation ainsi que les motos complètes.

  Le premier modèle de pré-production a été achevé en Février 1972, et il a été soumis à des essais sévères et répétés de route après lesquels toutes les parties, cycle et moteur, ont été démontés jusqu’au dernier boulon et examinés avec soin. A la suite de remaniements de l’ensemble des points faibles, le premier modèle de production de masse a été construit en mai 1972. 

Kawasaki invite quelques journalistes au Japon au printemps 1972 afin de bénéficier de leurs commentaires et de leurs critiques et la machine est lancée fin 1972. F. Manley, distributeur Kawasaki pour l’est du Canada, annonce une campagne publicitaire monstre lors de la rencontre annuelle des concessionnaires Kawasaki où 450 invités sont reçus le 22 août 1972 au "Inn on the Park" à Toronto. Il devient ainsi le tout premier distributeur canadien à dévoiler les 13 motos au catalogue 1973. Parmi celles-ci trois nouveaux modèles, dont la fameuse et très prometteuse Z-1 900/4.

4 895 Z1 ont été produites en 1972 : 29 en mai, aucune en juin ; 20 en juillet, 101 en août ; 655 en septembre, 1345 en octobre, 1433 en novembre, 1312 en décembre.

Les ventes américaines démarrent à 1895 $ (soit l'équivalent de 8400 $ d'aujourd'hui ou environ 6500 €) et les premières Z s'arrachent immédiatement. En Angleterre, elle est mise en vente à 1880 Livres Sterling.

Elle fut officiellement présentée en Europe au salon IFMA de Cologne en Septembre 1972. Lors de son lancement en France, le prix de vente était de 14500 FF (source : SPORT MOTO - N°12 Oct 73) - l'équivalent d'environ 12000€ d'aujourd'hui -  et à l'époque 2900 FF de plus que la quatre pattes HONDA... Pour resituer les choses, une YAM 125 AS3 et ses 15 petits CV valait alors seulement 3150 FF, une 250 GT SUZ (31 CV) quand même 7250... Et une DS 23 IE PALLAS coûtait 29500, soit 2 Z1... Au choix!

Rappelons que le salaire net moyen annuel en 1973 était de 21951 FF soit l'équivalent de 8 mois de salaire pour se payer une Z1 !!!... où quelques cent semaines de 40h pour un smicard! (aujourd'hui, pour une Z1000 modèle 2010, il faut seulement 45 semaines... à 35h, soit un an de boulot!)

La Z1 apparaît en France en avant première chez l'importateur X.MAUGENDRE - SIDEMM, 12 rue de l'église dans le XVème - le 21 septembre 1972, juste avant le salon de Paris en Octobre.

FENOUIL (de son vrai nom Jean-Claude MORELLET), aventurier des sables chauds et journaliste de MOTO-JOURNAL, fera un périple d'essai PARIS-MARRAKECH sur une Z1 immatriculée en WW - 3594 WW 75 !- (MOTO-JOURNAL N°100, 11 janvier 1973)

Source et crédit photos

 SIDEMM : http://www.appeldephare.com/pilots/maug1.html

  Le talentueux ingénieur de Kawasaki, Ben Inamura, a avait déjà développé un moteur quatre-temps comme celui de la BSA 650cc W1, à partir d'un Meguro 500cc twin vertical K2 . Et Inamura a donc conçu le moteur de la Kawasaki 750cc N600 puis celui de la Z1 903cc.

A l'époque, les moteurs ne dépassaient guère les 60 chevaux...La cavalerie du Z1 en lâche 82 à 8500 tours-minute !!!..avec un alésage course "carré" de 66 par 66 mm!

Coté motorisation, l’idée est de concevoir un moteur élégant et puissant certes, mais surtout performant et coupleux en douceur. Au fond, ce changement découle de la décision de Kawasaki de substituer les motorisations sportives et pointues à deux temps pour des motorisations 4 temps pour équiper des modèles haut de gamme routier.

Le moteur de la Z1 est doté, pour les écolos de la première heure (n'oublions pas que le marché américain est ciblé), d'un système antipollution PCV (Positive Crankcase Ventilation), de soupapes traitées pour supporter l’essence sans plomb. Ainsi est née la moto la moins polluante de son époque. Kawasaki a beaucoup investi sur la fiabilité de sa machine, les résultats sont tellement probants que pour la première fois dans l’histoire de la moto, on voit apparaître une garantie du constructeur de 2 ans.

Par rapport à la Honda CB 750, elle apporte une cylindrée plus importante donc plus de puissance (82 ch au lieu de 67) et plus de couple et comme argument commercial, un double arbre à cames en tête. Tout en gardant les 4  pots d'échappement traditionnel à l'époque (au diable les kilos), elle possède un look d'enfer, particulièrement dans sa couleur Tabac avec sa flamme Orange et son moteur noir mat. Les ailettes de refroidissement de la culasse gardent cependant un tranchant couleur aluminium. Cette robe sera d'ailleurs reprise par la 750 Zéphir lors de sa dernière évolution. Pour les aspects pratiques, la chaîne est lubrifiée à partir d'un réservoir d'huile abrité sous la selle dans le flan gauche du cadre. 

Pour la petite histoire, la Kawasaki Z-1 fut la première grosse cylindrée achetée par François et Jean Gagnon, propriétaires de L’Épopée de la Moto (C'est le premier musée québécois dédié à la moto ancienne, situé en bordure du fleuve Saint-Laurent à Saint-Jean-Port-Joli). Ils passaient d’une Yamaha RD125 à une Kawa 900, tout un saut! Dénichée usagée dans le village voisin alors qu’ils avaient 15 et 16 ans, ils ont sollicité leur père pour devenir propriétaire de la moto avec eux, car il leur manquait quelques dollars pour conclure la transaction. La vendeuse n’en revenait tout simplement pas qu’un père puisse, en participant à l’achat, encourager ses adolescents à acquérir une machine qu’elle devinait à juste titre bien dangereuse pour des débutants. Et en effet, l’un comme l’autre a vraiment eu peur dans les premières courbes, comme tant de jeunes sans expérience sur ce type de machine à l’époque. Il faut dire que le permis n’était pas exigé. C’était une autre époque!